先说结论：

商用车是不是需要这些安全辅助驾驶系统：非常需要，甚至比小车更需要

什么时候会装呢：2021年中旬以后中国上路的卡车要求标配自动紧急制动；2020年中旬后，要求卡车标配前碰撞预警和车道偏离预警。卡车报废的年限一般10-20年，所以越往后，行驶的卡车标配这些功能越多

以下更详细论述：

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目前对于卡车等这类商业营运车辆的管理主要是2个标准，

分别是：交通部指定的标准 JT/T 1178.1 -2018 和国标GB 7258

功能整理规划

为什么要看这些标准呢？量产商用车的技术进步是一个非常依赖于政策推动的市场

商用车产量远小于乘用车，且是生产工具，买家没有需求为了更高的配置支付更多的溢价

零部件/整车厂也不愿意支付研发成本开发小众功能

当法规要求强制推动某项安全功能后，预期需求增大，加强整车厂对于供应链的谈判力。零部件供应商看到市场潜力也愿意加大研发投入

所以政策要求之时，就是车辆装备之日，一般不会提前。

有了政策的推动，再来从技术上看看有什么难点：

判断大部分的车辆电子需求，都可以从 感知-决策-执行 3个维度来看。

对于前碰撞预警和车道偏移，需要涉及到 感知/决策。执行相对比较容易，只需要发出预警即可

但对于自动紧急制动，执行则是至关重要的一步，车辆判断出了即将与前车碰撞，如何最安全的刹车是一个很大的课题。且相对于预警来看，有执行参与的自动紧急制动需要更强的系统可靠性，绝不可以日常误触发

那有人可能会问，这件事对很难吗？满大街的自动紧急制动，稍微改一下，装到卡车上，成本应该不会增加很多吧？

绝不是稍微改一点点，成本会增加很多！这个要从以下几个方面来分析：

1.使用工况：

乘用车按照每天3小时的常规行驶时间，他的摄像头设计的使用总时长约7000-8000小时

而大货车一般每天需要行驶20小时以上，摄像头使用时间的总时长是20000小时以上。

对于电磁干扰也有不一样的需求 (所需要满足的电磁兼容要求和条件，与乘用车不一致)

商用车对于电磁兼容要要求2. 硬件

乘用车摄像头是12V的供电，商用车摄像头是24V供电

小车的摄像头一般安装在挡风玻璃顶端，离地距离在1.5m左右，

卡车的摄像头安装点距离地面距离有2.3米以上

3.软件和算法：

摄像头识别物体是通过人工智能算法多次迭代学习目标物的，

乘用车，摄像头识别的是水平视角车

小车摄像头的视野

卡车，摄像头是一种居高临下的视角

所以在摄像头眼中，如果不切换会是这样的：

大车上摄像头的想法

此外，为了更精确的实现自动紧急制动，最佳方案是需要毫米波雷达和摄像头识别的融合

因为毫米波雷达安装位置的改变，相应的也需要更新毫米波雷达的算法

执行层面（即刹车）

小车的刹车一般是通过诸如ESP/ESC等刹车执行机构来执行的。 即当摄像头或者雷达判断即将撞车时，ESP快速建压制动液，通过制动液压传导到刹车片执行刹车。这个反应和建压时间是在毫秒级的

商用车是气刹，整套系统和乘用车的模式不完全一致。

更重要的是系统供应商都不是一家。

小车的系统一般由诸如博世/德尔福/Conti等供应商提供，他们一般兼具摄像头/雷达+ESC/ESP执行器，相互之间的配合更强

在卡车上这些供应商基本只有感知和算法，没有刹车执行器，在有些工况下比如：

卡车有时拉货，有时空车，整车质量的变化特别大，这又增大了对于刹车距离的判断

整车质量-刹车距离-建压时间-刹车制动力反馈的数据模型和乘用车是完全不一样的，这也是需要长时间的调试

这又给开发增加了些许的难度

你没个表格让我查，我怎么知道答案是什么4. 系统误触发率：

做自动紧急制动的工程师都知道，一般情况下的识别和制动相对容易，但难的是要避免误触发

考虑到车重和负载货物的安全性，商用车的触发自动刹车的距离要远大于乘用车，如果时常误触发，对司机的扰动会更大一些。

其他还有包括通讯和诊断的协议，系统的标准与乘用车是不一致的。 也是导致无法直接使用的原因之一

总而言之，既然从2021年中旬开始要求标配，考虑量产车提前3年做功能和技术规划，现在各主也一定是在加紧研发这些信息。

总结下：

商用车ADAS是由政策推动的产业

与乘用车不同的点主要在于：

使用工况不同硬件设计要求不同软件和人工智能算法 ** 不同感知系统和执行系统的配合不同对误触发的容忍度不同，通讯，诊断标准不同