2022年2月12...
2022年2月12日,县委政府县委书记王立峰莅临...2022-02-12
先说结论:
商用车是不是需要这些安全辅助驾驶系统:非常需要,甚至比小车更需要
什么时候会装呢:2021年中旬以后中国上路的卡车要求标配自动紧急制动;2020年中旬后,要求卡车标配前碰撞预警和车道偏离预警。卡车报废的年限一般10-20年,所以越往后,行驶的卡车标配这些功能越多
以下更详细论述:
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目前对于卡车等这类商业营运车辆的管理主要是2个标准,
分别是:交通部指定的标准 JT/T 1178.1 -2018 和国标GB 7258
功能整理规划
为什么要看这些标准呢?量产商用车的技术进步是一个非常依赖于政策推动的市场
商用车产量远小于乘用车,且是生产工具,买家没有需求为了更高的配置支付更多的溢价
零部件/整车厂也不愿意支付研发成本开发小众功能
当法规要求强制推动某项安全功能后,预期需求增大,加强整车厂对于供应链的谈判力。零部件供应商看到市场潜力也愿意加大研发投入
所以政策要求之时,就是车辆装备之日,一般不会提前。
有了政策的推动,再来从技术上看看有什么难点:
判断大部分的车辆电子需求,都可以从 感知-决策-执行 3个维度来看。
对于前碰撞预警和车道偏移,需要涉及到 感知/决策。执行相对比较容易,只需要发出预警即可
但对于自动紧急制动,执行则是至关重要的一步,车辆判断出了即将与前车碰撞,如何最安全的刹车是一个很大的课题。且相对于预警来看,有执行参与的自动紧急制动需要更强的系统可靠性,绝不可以日常误触发
那有人可能会问,这件事对很难吗?满大街的自动紧急制动,稍微改一下,装到卡车上,成本应该不会增加很多吧?
绝不是稍微改一点点,成本会增加很多!这个要从以下几个方面来分析:
1.使用工况:
乘用车按照每天3小时的常规行驶时间,他的摄像头设计的使用总时长约7000-8000小时
而大货车一般每天需要行驶20小时以上,摄像头使用时间的总时长是20000小时以上。
对于电磁干扰也有不一样的需求 (所需要满足的电磁兼容要求和条件,与乘用车不一致)
商用车对于电磁兼容要要求2. 硬件
乘用车摄像头是12V的供电,商用车摄像头是24V供电
小车的摄像头一般安装在挡风玻璃顶端,离地距离在1.5m左右,
卡车的摄像头安装点距离地面距离有2.3米以上
3.软件和算法:
摄像头识别物体是通过人工智能算法多次迭代学习目标物的,
乘用车,摄像头识别的是水平视角车
小车摄像头的视野
卡车,摄像头是一种居高临下的视角
所以在摄像头眼中,如果不切换会是这样的:
大车上摄像头的想法
此外,为了更精确的实现自动紧急制动,最佳方案是需要毫米波雷达和摄像头识别的融合
因为毫米波雷达安装位置的改变,相应的也需要更新毫米波雷达的算法
执行层面(即刹车)
小车的刹车一般是通过诸如ESP/ESC等刹车执行机构来执行的。 即当摄像头或者雷达判断即将撞车时,ESP快速建压制动液,通过制动液压传导到刹车片执行刹车。这个反应和建压时间是在毫秒级的
商用车是气刹,整套系统和乘用车的模式不完全一致。
更重要的是系统供应商都不是一家。
小车的系统一般由诸如博世/德尔福/Conti等供应商提供,他们一般兼具摄像头/雷达+ESC/ESP执行器,相互之间的配合更强
在卡车上这些供应商基本只有感知和算法,没有刹车执行器,在有些工况下比如:
卡车有时拉货,有时空车,整车质量的变化特别大,这又增大了对于刹车距离的判断
整车质量-刹车距离-建压时间-刹车制动力反馈的数据模型和乘用车是完全不一样的,这也是需要长时间的调试
这又给开发增加了些许的难度
你没个表格让我查,我怎么知道答案是什么4. 系统误触发率:
做自动紧急制动的工程师都知道,一般情况下的识别和制动相对容易,但难的是要避免误触发
考虑到车重和负载货物的安全性,商用车的触发自动刹车的距离要远大于乘用车,如果时常误触发,对司机的扰动会更大一些。
其他还有包括通讯和诊断的协议,系统的标准与乘用车是不一致的。 也是导致无法直接使用的原因之一
总而言之,既然从2021年中旬开始要求标配,考虑量产车提前3年做功能和技术规划,现在各主也一定是在加紧研发这些信息。
总结下:
商用车ADAS是由政策推动的产业
与乘用车不同的点主要在于:
使用工况不同硬件设计要求不同软件和人工智能算法 ** 不同感知系统和执行系统的配合不同对误触发的容忍度不同,通讯,诊断标准不同
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